ORIGEN DEL TRANSPORTE URBANO EN HERMOSILLO
Los cocheros, el trencito a Villa de Seris y el tranvía de mulitas
Por. Ignacio Lagarda Lagarda
Cronista Municipal de Hermosillo
Al inicio de la segunda mitad del siglo XIX se estableció el servicio público de transporte de carga y pasaje en Hermosillo, que se prestaba en coches comunes jalados por caballos, conocidos como “cocheros” que llevaban al pasaje a cualquier punto de la ciudad cobrando una cuota a criterio del cochero.
Conocidos como carruajes de sitio, que al principio tenían ruedas de fierro que hacían un ruido ensordecedor.
En la época de primavera y los domingos los cocheros hacían su “agosto” transportando pasajeros.
Uno de los propietarios de este sistema de transporte público era don Agustín Monteverde, que tenía sus enseres y caballerizas en la Huerta de Vega, que luego mudó a un corralón enseguida de la casa de don Ramón Corral por la calle Hidalgo (Pino Suárez).
Otro propietario de éste tipo de carruajes era el Lic. Landgrave, en el barrio El Retiro.
Pero el más famoso de todos era Ambrosio “Bocho” Noriega, quien, desde 1875, tenía dos carruajes desvencijados de los cuales no se hacía uno, en un terreno por la calle Juárez, cerca de la estación del ferrocarril.
Después aparecieron las berlinas de llantas de hule con un fleco en las orillas del toldo para espantar las moscas, el pescante un poquito más debajo de éste, que fueron desplazando a los antiguos coches de ruedas de fierro, por la suavidad de su movimiento.
El señor Noriega tuvo que replegarse a los barrios de la periferia al no poder competir con las berlinas.
Hubo muchos cocheros famosos como El Totolochi, El Meri, El Banderillas, El Chueco Andrés, El Jeringa, El Tahualila Copechón, El Camachón, El Cólera, Manuel Muñoz y Nacho Zamora.
El Totolochi, manejaba un carruaje del Bocho Noriega y en 1906, durante una tormenta de invierno estando estacionado frente al molino harinero El Hermosillense, al caballo le cayó un granizo del tamaño de una pelota en la cabeza y lo mató instantáneamente.
En diciembre de 1880, los señores Rafael Ruiz y Manuel Mascareñas, obtuvieron la concesión para la instalación y explotación de un tranvía urbano en la ciudad, a través de la Ley No. 69.
En ese tiempo, los artículos 60 y 67 de la Constitución de Sonora de 1861, reformada en 1872, establecían que las concesiones eran otorgadas a través de leyes, promulgadas por el Congreso del Estado.
El propósito de la concesión era que el tranvía comunicara a la ciudad con la estación del ferrocarril, que estaba en proceso de construcción, llevando pasaje durante el día desde la plaza Zaragoza, y mercancías durante la noche a los comercios de la localidad.
La concesión era por 50 años, durante los cuales la empresa estaría exenta del pago de impuestos estatales y municipales y al término de ésta, la concesión sería vendida al estado.
Sin embargo, pasados once meses de firmado el contrato, los concesionarios la traspasaron a la empresa La Sonorense S. A. propiedad del comerciante Antonio Calderón.
Por diversas razones, la caída del gobernador Carlos M. Ortiz y la epidemia de fiebre amarilla en 1882, Calderón no pudo construir las vías y la concesión caducó.
El 8 de julio de 1895, el gobernador del estado Ramón Corral Verdugo, autorizó los señores Hugo Ricards y Francisco M. Aguilar, la operación de un ferrocarril urbano cuyo recorrido sería desde la estación del Ferrocarril hasta Villa de Seris que por alguna razón desconocida nunca operó.
El recorrido contemplaba que el trenecito saliera de la estación y bajara hacia el sur por la calle Juárez hasta la calle Don Luis (Serdán), donde viraría hacia el poniente hasta llegar a la Morelos (Pedro Moreno), luego tomaba la Tampico (Obregón) hacia el poniente para virar hacia el sur por la Comonfort hasta la calle Orizaba (Dr. Paliza), donde giraba hacia el oriente hasta la calle Hidalgo (Rosales – Pino Suárez) donde daba vuelta hacia el sur cruzando el río Sonora hasta entrar a la plaza de Villa de Seris.
El 23 de febrero de 1896, de nuevo el gobernador Corral otorgó la aprobación del proyecto, con la siguiente condición:
“Aprobado con solo la modificación de que en todas las calles, el ferrocarril debe ir por una de las orillas, cerca de la banqueta y nunca por el centro de la calle”.
El proyecto completo de ferrocarril nunca se cumplió y solo prestaba el servicio de su estación terminal que estaba junto a la Cervecería de Sonora, hasta Villa de Seris.
El propietario de la concesión del sistema ferroviario era el Sr. Manuel Lacarra, oriundo de Villa de Seris pero residente en Hermosillo.
La locomotora era idéntica a una común pero en miniatura ya que su altura no llegaba a los cuatro pies (1.21m) y los carros de pasajeros, sin techo, eran tan pequeños que no cabían más de dos pasajeros. La vía tenía una anchura de unas veinte pulgadas (50 cm.) de ancho, los rieles una pulgada y los durmientes eran unos delgados barrotes de madera. Nadie supo de donde los trajo el señor Lacarra pero fueron la curiosidad más atractiva de principios del siglo XX.
La locomotora silbaba anunciando su salida y el paso por las calles Tehuantepec e Hidalgo para luego cruzar el río para llegar a Villa de Seris.
El maquinista, conocido como “El Diamante”, se sentaba atrasito de la locomotora en un asiento especial porque en ella no cabía.
A los chamacos les era imposible trampearlo porque no cabían y las señoras tampoco podían llevar con ella sus arreos típicos.
El tren funcionaba perfectamente en tiempo de secas pero en una temporada de lluvias el río se llevó las vías y el servicio llegó a su fin y fue almacenado para años después ser desempacado para instalarlo en el Jardín Juárez como una curiosidad para pasear niños.
En 1899, la concesión del tranvía de mulitas en la ciudad le es concedida de nuevo al señor Rafael Ruíz, quien, para operar el negocio se asoció con el señor Manuel de Jesús de Ycaza, socio de la empresa Compañía Industrial de Sonora de lavado y planchado de ropa, y forman la empresa Tranvías de Hermosillo S. A.
Con un capital de $50,000.00, la empresa instala sus oficinas por la calle Don Luis (Serdán), mientras que el almacén para el resguardo de los bienes lo pusieron por la calle Oaxaca que luego cambiaron a un terreno rentado en la “Huerta de Vega”, localizada en la calle Orizaba (Dr. Paliza), donde alojada los tranvías y la mulada con sus respectivas dotaciones de pastura, agua y herraduras, desde donde salían muy temprano a hacer sus recorridos.
La instalación de una nueva empresa de servicio de transporte público incomodó al antiguo gremio de cocheros, ya que no estaban dispuestos a tolerar que se les menguaran sus ingresos.
Ignorando por completo a los cocheros, De Ycaza mandó construir las vías en el primer cuadro de la ciudad, puentes de madera sobre las acequias y seis elegantísimos tranvías estilo pulman, y para jalarlos trajo caballos americanos percherones corpulentos y de cascos enormes, que causaron gran admiración a los hermosillenses.
Ante la amenaza de boicot por los antiguos cocheros, el ayuntamiento medió entre ellos y se llegó a un acuerdo, ya que los tranvías circularían por una ruta fija, mientras que ellos podían recorrerían toda la ciudad. Al final, los cocheros aceptaron el trato, pero la amenaza seguía latente hacia la naciente empresa de De Ycaza.
Para asegurar la integridad de los pasajeros, el 28 de noviembre de 1899, el ayuntamiento promulgó un Reglamento de Ferrocarriles Urbanos, en el que se estipulaba que los conductores debían procurar la limpieza, seguridad y moralidad de los usuarios y que la empresa estaba obligada a respetar las normas de vialidad, puntualidad y eficiencia del tranvía y brindar descuentos a funcionarios públicos y policías.
Finalmente, el 31 de enero de 1900 fue inaugurado el servicio de tranvías de mulitas con el nombre de Tranvías de Hermosillo, S. A., por el Presidente Municipal Vicente Vélez Escalante y el prefecto político Francisco Aguilar.
La ruta de los tranvías era la siguiente:
El recorrido se iniciaba a las seis de la mañana en la esquina de las calles Galeana y Guanajuato (Dr. Hoffer) en el lugar conocido como la Huerta de Vega, seguían por la Guanajuato (Dr. Hoeffer) hasta la Bravo y de ahí giraba hacia el norte hasta la Orizaba (Dr. Paliza), después doblaba hacia el oriente pasando por el costado sur de la plaza Zaragoza, el palacio de gobierno hasta la calle Morelos (Pedro Moreno). De allí doblaba hacia el norte hasta la calle Tampico (Álvaro Obregón) y luego tomaba hacia el oriente siguiendo la calle del Carmen hasta topar con la Capilla del Carmen. Luego tomaba hacia el norte la Rosales (Jesús García) hasta las vías del ferrocarril (bulevar Lis Encinas) y ahí doblaba hacia el poniente siguiendo las vías hasta llegar a la estación del ferrocarril localizada en la calle Juárez, donde el conductor con una campanita anunciaba su llegada y recogía pasaje del ferrocarril. De ahí tomaba hacia el sur la calle Juárez hasta llegar a la Don Luis (Serdán) y de este punto, giraba hacia el poniente hasta la Morelos (Pedro Moreno), donde había un “switch” o cambio de vía y tomaba de nuevo la Tampico (Obregón) hacia el poniente hasta la Comonfort donde daba vuelta hacia el sur hasta llegar a la esquina de la plaza Zaragoza en la calle Urrea, donde viraba hacia el poniente hasta la calle Bravo para virar hacia el sur y llegar de nuevo al punto de inicio.
El uso de los caballos percherones solo duró tres meses pues el intenso calor del verano los aniquiló y De Ycaza tuvo que adquirir una buena partida de mulas para sustituirlos.
Los tranvías eran de color amarillo, verde, azul y crema y contaban con una serie de ventanillas iguales o más vistosas que las de los vagones pulman del ferrocarril y dos puertas, la de enfrente para subir y la posterior para bajar, las cuales tenían un letrero que decía: “bajada… subida”. Estos letreros los puso la compañía para comodidad de los pasajeros y evitar que al bajar o subir se atropellaran unos a otros.
El precio del boleto era de cuatro reales por transportar a un pasajero de un extremo a otro de la ciudad.
El servicio contaba con dos operadores; un cochero, que llevaba las riendas; y un conductor que se encargaba de recoger los boletos.
Entre los conductores estaban Alberto Mayer, Juan Célis Campos, Enrique Zazueta, Agustín Robles, Carlos Almada, Fermín M. Cruz y una persona conocida como “El Cojo” Joaquín, que se presentaban a su trabajo con su vistoso uniforme color azul y cubiertos con un elegante quepí.
Llevaban colgado un silbato para anunciar el paso y una especie de bolsa en el cuello donde guardaban los boletos y las monedas.
Frente a la oficina de don Jesús estaba el switch de la vía, después se supo que don Manuel lo puso allí porque sospechaba que los conductores le “esquilmaban” su dinero del pasaje. Cada parada que pasaba un tranvía en el switch frente a la oficina, don Jesús se asomaba y contaba a los pasajeros que iban en sus asientos, tenía tanta práctica que cuando pasaba el tranvía lleno, a ojo de pájaro calculaba cuanta gente iba en el vagón.
Había señoras que se bajaban en esa parada para comprar mercancías en los puestos que se ponían bajo los árboles de naranjos agrios que había en la calle Don Luis.
Las señoras querían que los “conductores” las esperaran hasta que terminaran sus compras pero el cochero las dejaba en el camino.
Por este motivo hubo quejas con don Manuel, quien se vio obligado a formular una especie de reglamento, prohibiendo las bajadas a medio camino.
El servicio de tranvías estaba haciendo mucha competencia a los cocheros de carruajes, que cobraban diez centavos la dejada; había otros carruajes que cobraban dos reales por el mismo servicio, pero eran con llantas de hule.
El carruaje del Ambrosio “Bocho” Noriega cobraba “a ojo” la dejada, pues su carruaje no se componía de nada; ni caballos ni carruaje de lo viejo que estaba.
Para 1902, el señor Rafael Ruiz le traspasó todas sus acciones al señor De Ycaza convirtiéndose así en el único propietario de la empresa.
Una fría y misteriosa noche del año de 1903, los tranvías de De Ycaza fueron pasto de las llamas y nuestro personaje sospechó inmediatamente de los malévolos cocheros que ya lo traían en la mira.
El “Trompas” Martínez y el Ambrosio “Bocho” Noriega fueron los principales sospechosos, pero no se les pudo probar nada.
Don Manuel no se amilanó y con su carácter de empuje y haciendo grandes esfuerzos económicos, mandó hacer otros tranvías nuevos, sobre todos más cómodos para la clientela que prefería este medio de transporte urbano que los antiguos cocheros.
El negocio siguió prosperando y el propietario tuvo que contratar más personal, a estos nuevos tranvías entraron a trabajar como conductores Ricardo Searcy, “El Ronco” Molina y Gabriel Ochoa.
A partir de entonces y ante la sospecha de otro incendio, De Ycaza cambió de almacén de los tranvías y los animales a un terreno localizado en las calles Rosales (Jesús García) y Jalapa (Dr. Noriega), que el mismo ayuntamiento le facilitó.
Muy seguido los tranvías se descarrilaban y solo bastaba ponerle una piedra en la rueda para que retomaran las vías.
Las vías de los tranvías estaban demasiado cerca de las aceras por lo que era demasiado peligroso vivir por las calles por donde circulaban, principalmente para los niños.
Don Manuel Lacarra, un muy conocido y estimado caballero en los círculos sociales locales y antiguo propietario del trenecito que iba a la Villa de Seris, vivía por la calle Morelos (Pedro Moreno).
Un día de 1904, durante el festejo del cumpleaños de una hijita de don Manuel, ella y sus amiguitos jugaban alegremente en el interior de su hogar, cuando llegó el momento de quebrar la piñata del festejo.
Al estar haciéndolo, el que la quebraba le asestó un garrotazo a uno de ellos y los demás salieron corriendo en todas direcciones. La cumpleañera corrió hacia la calle en el preciso momento en que un tranvía pasaba frente a la casa.
La infeliz criatura cayó sobre los rieles, despegados a tan solo unas cuantas pulgadas de la banqueta, y las ruedas del convoy y las patas de las mulas la lastimaron horriblemente.
El accidente conmovió a la sociedad hermosillense y el cochero y el conductor, Enrique Zazueta, fueron arrestados para hacer las investigaciones pertinentes y liberados días después al comprobarse su inocencia.
La empresa tenía un tranvía sin techo que solo era utilizado los domingos por ser días de poco pasaje. El precio por toda la ruta era de 10 centavos.
También era utilizado por las empresas que lo rentaban por dos o tres vueltas y subían una orquesta y un barril de cerveza helada dejando subirse gratis a los jóvenes.
A los pocos meses de puesto en operación el servicio, el ayuntamiento empezó a recibir quejas por el estado de las vías, las calles y los puentes por donde circulaban los tranvías, lo que ocasionaba el desperfecto de las otras carretas y coches, además de la inseguridad y accidentes que provocaban.
El ayuntamiento le exigió a la empresa la reparación de las vías y para lograrlo, de Ycaza solicitó diversos préstamos al banco de Sonora y a Manuel R. Uruchurtu, el héroe del Títánic en 1912, lo que, aunado a los adeudos de mercancías a las empresas James y Cía., y García y Cosca, le provocó un fuerte endeudamiento que para 1904 ascendía a $33,760.00 el cual no pudo solventar.
En el fallo de un juicio mercantil del 21 de julio de 1903, Manuel R. Uruchurtu se hace de la empresa Compañía Industrial de Sonora en pago por el adeudo no pagado.
En similar juicio, el 13 de julio de 1904, la empresa tranvías de Hermosillo S. A., con un valor de sus bienes de $41,125.00, pasa a propiedad del Banco de Sonora, representado por el Lic. Tayde López del Castillo.
Las deudas con la empresa García y Cosca fueron pagadas con la casa propiedad del señor De Ycaza localizada en la calle Monterrey y las de James y Cía. Con otra localizada en Tehuantepec y Guanajuato, ambos embargos en 1904.
Desgraciadamente, así terminó en 1904 el servicio público de tranvías de mulitas en nuestra ciudad y el señor Manuel de Jesús de Ycaza levantó sus bártulos y se fue por donde vino.
Así como él llegó y acabó con los cocheros, a él también le tocó lo suyo ante otra despiadada circunstancia: las deudas económicas.
Fuentes consultadas
- Contreras Enrique. Cosas viejas de mi tierra. Narraciones joco – serias de Sonora y Hermosillo de antaño. Edición del autor. Sin año.
- El ombligo de la luna. Historia del Transporte en México.
- http://www.elombligodelaluna.com.mx-
- Galaz Fernando A. Dejaron huella en el Hermosillo de ayer y de hoy. Crónicas de Hermosillo de 1700 a 1967. Gobierno del Estado de Sonora. Hermosillo, Sonora. 1996.
- Gutiérrez Sánchez Juan Ramón. Los tranvías de mulitas. Semanario Primera Plana del 20 al 26 de marzo del 2009.
- Vega Amaya María Patricia. Los servicios públicos durante el porfiriato, 1897-1904. Una indagación sobre el gobierno local y las concesiones de alumbrado, agua por tubería, teléfono, pavimentación y transporte urbano. Tesis profesional. Licenciatura en Historia Universidad de Sonora, 2002.
